大型機(jī)場(chǎng)航站樓的行李安檢系統(tǒng)遍布于整個(gè)航站樓地下二層，傳送帶長(zhǎng)度長(zhǎng)達(dá)60余公里，每小時(shí)可以處理多達(dá)2萬多件行李，這樣的系統(tǒng)都由哪些部分組成呢，如何確保行李在龐大
的行李系統(tǒng)中快速高效的傳送呢又是如何做到如此之高效的呢？怎樣自動(dòng)選擇最短路線運(yùn)
送？又如何對(duì)每件行李進(jìn)行識(shí)別防止出錯(cuò)呢？
一個(gè)大型國(guó)際機(jī)場(chǎng)安檢的行李處理系統(tǒng)是個(gè)龐大無比的設(shè)計(jì)，遠(yuǎn)超乎我們的想象，世界上能承接
這樣大型項(xiàng)目的公司只有幾家，比如西門子（Siments）和范德蘭德（Vanderlande）。
針對(duì)大型樞紐機(jī)場(chǎng)的BHS設(shè)計(jì)，西門子的典型案例是首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)T3行李處理系統(tǒng)， 范
德蘭德 的典型案例是荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場(chǎng)行李處理系統(tǒng)，T3采用了30 km皮帶輸送系統(tǒng)和
38 km高速托盤系統(tǒng)。皮帶輸送系統(tǒng)采用的是ATR自動(dòng)條碼識(shí)別分揀系統(tǒng)，在T3A-T3B長(zhǎng)達(dá)
2.2公里的地下隧道使用的高速托盤系統(tǒng)，高速托盤系統(tǒng)集成了RFID,以確保行李被準(zhǔn)確、高
效傳送。范德蘭德使用的是DCV（destination coded vehicles）小車系統(tǒng)，小車系統(tǒng)集成了RFID，
但因?yàn)樾≤囅到y(tǒng)難以直接裝載行李進(jìn)行安檢，所以在安檢接口處要完成小車到輸送機(jī)、輸送
機(jī)到小車的卸載和裝載的轉(zhuǎn)換。可以參考@孫裕棟回答中的視頻，下面我主要介紹下西門子
設(shè)計(jì)的首都機(jī)場(chǎng)T3行李處理系統(tǒng)。
這么一個(gè)龐大的系統(tǒng)都包括哪些組成部分呢？
1 、皮帶輸送系統(tǒng)
整個(gè)地籠布滿了盤旋迂回的BHS的皮帶輸送機(jī)械，在需要判斷去向的通道安裝有翻盤分揀
機(jī)。在分流器、自動(dòng)分揀機(jī)的導(dǎo)入口和自動(dòng)分揀機(jī)上，安裝有ATR系統(tǒng)，用來讀取行李條碼
標(biāo)簽。ATR是360度全方位的，要把行李的6個(gè)面都覆蓋，ATR讀取行李條碼傳給PLC，PLC
和上位系統(tǒng)通訊，從而判斷行李去向。
2、高速輸送系統(tǒng)
如何在T3A和T3B之間高速運(yùn)輸行李。兩者距離超過兩公里，一般的輸送系統(tǒng)不能在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成行李傳輸，所以需要更高端的技術(shù)、使用更高速度的輸送系統(tǒng)。為了替代傳統(tǒng)的皮帶輸送系統(tǒng)，BHS 采用高速托盤系統(tǒng)，安裝四段式高速輸送帶，在T3A 和T3B之間快速運(yùn)輸行李。這套系統(tǒng)讓行李以每小時(shí)40 公里的速度通過一條長(zhǎng)達(dá)2.2公里的地下隧道，行李從T3A 到T3B 用時(shí)不到5分鐘。
 3、BHS系統(tǒng)必須和安檢系統(tǒng)集成，系統(tǒng)需要定義BHS和安檢設(shè)備之間的通訊協(xié)議。
4、 BHS通過上面描述的機(jī)械和控制單元根據(jù)業(yè)務(wù)功能又組成幾個(gè)子系統(tǒng)：始發(fā)行李處理系
統(tǒng)、到達(dá)行李處理系統(tǒng)、中轉(zhuǎn)行李處理系統(tǒng)、大件行李處理系統(tǒng)、托盤回收系統(tǒng)。
BHS和安檢系統(tǒng)是怎樣集成，并完成分揀的呢？
1、Check-in，值機(jī)員打印好條碼貼在行李上，將行李放入托盤，行李托盤進(jìn)入傳送帶；
2、BHS發(fā)送行李條碼給安檢設(shè)備， 行李過安檢設(shè)備進(jìn)行X射線掃描；
3、圖檢員分析圖像，給出檢查結(jié)論，通知BHS；
4、BHS根據(jù)圖像檢查結(jié)論進(jìn)行分揀，沒有問題的行李根據(jù)目的航線分流進(jìn)入行李提取轉(zhuǎn)盤，
等待被裝箱運(yùn)到飛機(jī)上；
5、有問題的行李進(jìn)入下一道檢查環(huán)節(jié)，T3是五級(jí)安檢模式，第三級(jí)是CT掃描設(shè)備，第四
級(jí)是痕量探測(cè)設(shè)備，第五級(jí)就是人工開包檢查了。
6、BHS需要通過航班信息系統(tǒng)獲得行李信息和航班信息，來決定行李的去向。數(shù)據(jù)交換是
通過PLC和上位機(jī)通訊實(shí)現(xiàn)的。
7. 系統(tǒng)配置了CCTV和BHS運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)來實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行狀況。
8、行李監(jiān)控系統(tǒng)，綠色表示正常，如果不正?；蚨氯?，會(huì)變?yōu)辄S色或紅色，不運(yùn)轉(zhuǎn)的分區(qū)
系統(tǒng)會(huì)安排進(jìn)入節(jié)能模式。
9、行李系統(tǒng)的每個(gè)重要關(guān)口都會(huì)有攝像頭將實(shí)際影象傳送回監(jiān)控室，工作人員要不停地進(jìn)
行查找并和電腦系統(tǒng)進(jìn)行核對(duì)，如果發(fā)現(xiàn)有阻塞或停滯，就可以立即用對(duì)講機(jī)告訴現(xiàn)場(chǎng)人員
進(jìn)行人工疏導(dǎo)。
系統(tǒng)容錯(cuò)設(shè)計(jì)
    系統(tǒng)通過設(shè)置冗余通道來實(shí)現(xiàn)出錯(cuò)情況下的處理，也就是說平時(shí)工作時(shí)并不是所有的通路都處于工作狀態(tài)，不運(yùn)轉(zhuǎn)的備份通道將處于節(jié)能省電模式。安檢設(shè)備也都是冗余部署的，隨時(shí)根據(jù)需要開啟或者待機(jī)。行李分揀和傳送系統(tǒng)是機(jī)場(chǎng)弱電系統(tǒng)中一個(gè)專門的系統(tǒng)。以武漢機(jī)場(chǎng)為例，每一個(gè)行李在乘客辦理托運(yùn)手續(xù)之后，工作人員都會(huì)給這
件行李套上一個(gè)標(biāo)牌，不是給你貼上的那個(gè)標(biāo)簽，是專門的一個(gè)塑料牌，用繩子臨時(shí)拴在你的行李上。標(biāo)牌里面有芯片，存儲(chǔ)了這個(gè)行李的信息。運(yùn)送的整個(gè)過程中，傳送帶的每個(gè)分揀的端口都會(huì)有設(shè)備探測(cè)這個(gè)標(biāo)牌的信息，到達(dá)這個(gè)航班的行李出口就會(huì)給它變一下軌道，順著滑下來到達(dá)這個(gè)航班的貨臺(tái)。當(dāng)所有的乘客都辦完手續(xù)，所有的行李都到達(dá)貨臺(tái)，系統(tǒng)就會(huì)給裝運(yùn)行李的人員信號(hào)，他們就把貨臺(tái)上面的所有行李標(biāo)牌都卸下來，順便檢查標(biāo)簽看
是不是分揀對(duì)了，然后都裝上車，拉到停機(jī)坪裝機(jī)。到達(dá)后，直接把對(duì)應(yīng)的飛機(jī)上面的行李拉到對(duì)應(yīng)的行李出口，機(jī)場(chǎng)行李安檢的整個(gè)過程算是結(jié)束了。